Sector aéreo: demanda cae 2.2% debido a costos de combustible

La demanda aérea global cayó más de un 2% en mayo de 2026, una caída directamente atribuible al conflicto en Oriente Medio que ha alterado las rutas comerciales y disparado los costes de combustible. Los datos de Nexotur, basados en cifras de IATA, revelan una contracción del 2,2% interanual que oculta realidades regionales muy distintas: fuera de la zona afectada, el tráfico aéreo creció un 0,7%.

Este dato es clave para el sector hotelero. La conectividad aérea determina la llegada de turistas, y Oriente Medio ha sido tradicionalmente hub de transferencia hacia Asia y África. Cuando IATA publica estas cifras, los revenue managers de cadenas globales reaccionan ajustando previsiones de ocupación.

El 2,2% de caída global y el 28,8% del Medio Oriente: dos lecturas del mismo informe

La caída del 2,2% en la demanda aérea global de mayo contrasta con el comportamiento del factor de ocupación, que alcanzó el 83,5%, máximo histórico para un mes de mayo. La oferta de asientos se redujo un 2,3% interanual, lo que explica esta paradoja: menos aviones volando, pero más llenos.

La demanda internacional retrocedió un 1,6% en su conjunto, aunque excluyendo Oriente Medio creció un 3,1%. La capacidad internacional cayó un 2,4% y el load factor subió siete décimas hasta el 83,7%. En el segmento doméstico, la contracción fue más pronunciada: menos 3,1% de demanda, menos 2,1% de capacidad, y un factor de ocupación del 83%, ocho décimas por debajo de mayo de 2025.

Willie Walsh, director general de IATA, subrayó que la demanda se mantiene sólida a pesar de los altos precios de los billetes y el coste del combustible. Señaló que la reciente bajada del petróleo es alentadora, pero que la guerra y la incertidumbre sobre el suministro a través del estrecho de Ormuz persisten como factores de riesgo.

América Latina lidera con un 10,5% de crecimiento mientras Oriente Medio sigue en terreno negativo

El desglose regional muestra un mapa aéreo profundamente asimétrico. América Latina lideró el crecimiento con un aumento de la demanda del 10,5% y una capacidad ampliada en el 9%, lo que elevó su factor de ocupación hasta el 85%, doce décimas más que en mayo de 2025.

África se situó en segunda posición con un crecimiento de la demanda del 8,9% y una capacidad aumentada en el 8,3%, aunque su load factor del 73,4% sigue siendo el más bajo de todas las regiones. Europa creció un 3,8% en demanda y un 2,3% en capacidad, alcanzando el 85,4% de ocupación, doce décimas por encima del año anterior.

Asia-Pacífico presentó un dato llamativo: la demanda creció un 1,3% pero la capacidad se redujo un 1,1%, lo que empujó el factor de ocupación hasta el 85,3%, dos puntos porcentuales más que en mayo de 2025. Norteamérica creció un 1% en demanda y un 0,6% en capacidad, con un load factor del 84% que cayó cuatro décimas.

Oriente Medio, epicentro del conflicto, sufrió una caída de la demanda del 28,8% y una reducción de capacidad del 24,3%. Su factor de ocupación se situó en el 76,1%, caso cinco puntos por debajo del año anterior. Walsh destacó que, pese a la brutalidad de la caída, representa una mejora respecto al desplome del 46,6% registrado en abril de 2026.

El efecto Ormuz: por qué el precio del crudo sigue condicionando la recuperación

La referencia de Walsh al estrecho de Ormuz no es retórica. Aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial transita por esta vía, y cualquier tensión que afecte su navegabilidad se traduce inmediatamente en prima de riesgo sobre el barril de Brent. Las aerolíneas operan con márgenes estrechos, y el fuel representa entre el 20% y el 30% de sus costes operativos.

Walsh vinculó las contracciones domésticas en Norteamérica y Asia a condiciones específicas de mercado en Estados Unidos y China, no directamente al conflicto. Esto sugiere que el tráfico aéreo global enfrenta presiones simultáneas: geopolíticas en unos corredores, macroeconómicas en otros.

Para el hotelero, la implicación es clara. Las cadenas con exposición significativa a hubs del Golfo Pérsico, como Marriott, IHG o Hilton, han debido reconfigurar flujos de reservas y renegociar contratos con touroperadores. Los fondos hoteleros con activos en Dubái, Abu Dabi o Qatar monitorizan el recovery curve mes a mes.

Junio de 2026: IATA publicará nuevas previsiones en su asamblea general

El próximo hito informativo será la asamblea general de IATA, convocada para finales de junio de 2026. Allí se actualizarán las proyecciones de tráfico y se definirá si la caída de mayo se consolida como tendencia o se corrige con la temporada alta europea y el periodo de Hajj, que moviliza millones de viajeros hacia Arabia Saudí.

Los revenue managers de cadenas internacionales ya han incorporado estos datos en sus modelos de pricing para el tercer trimestre. La pregunta que queda en el aire es si el crecimiento latinoamericano y europeo será suficiente para compensar la pérdida de conectividad asiática y del Golfo, o si estamos ante una reconfiguración estructural de los corredores aéreos globales.